Cetățenii din Cluj-Napoca și Galați au putut testa recent performanțele a două autobuze pe hidrogen verde, cu emisii poluante zero. Proiectul, parte a programului JIVE (Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe), este susținut din fonduri europene prin Clean Hydrogen Partnership. Autoritățile celor două orașe și-au exprimat deschiderea și dorința de a extinde flota de autobuze cu vehicule pe bază de hidrogen, ba chiar au emis caiete de sarcini. Care sunt, însă, pașii următori și în cât timp pot deveni astfel de proiecte realitate?
Reprezentanții Asociației pentru Combustibili Sustenabili (ACS), inițiativă est-europeană pentru sprijinirea sistemul public și privat în vederea accesării de instrumente pentru o dezvoltare sustenabilă, cred că aceste teste oferă României un model de bune practici, care poate contribui la reglementarea acestui domeniu din piața serviciilor de transport public persoane. Astfel, ISCIR spre exemplu, instituția responsabilă cu reglementările tehnice, ar putea elabora, pe baza exemplului practic oferit, standarde, norme și prescripții în vederea exploatării autobuzelor cu hidrogen verde, de către autoritățile publice locale din România.
În contextul în care Consiliul European a adoptat, în mod oficial, Regulamentul privind standardele de emisii de CO2 pentru vehiculele grele, urmează o perioadă decisivă pentru implementarea tuturor tehnologiilor disponibile în piață, care să asiste cu efortul de decarbonizare a transporturilor rutiere grele. Noile norme introduc obiectivul ca 100% din autobuzele urbane noi să aibă emisii zero până în 2035, stabilind în același timp un obiectiv intermediar de 90% pentru această categorie până în 2030. Autobuzele interurbane vor fi exceptate de la acest obiectiv, ele fiind considerate, din punctul de vedere al măsurării reducerii emisiilor, autocare.
Proiectul JIVE aduce în discuție și o prevedere importantă din Legea Hidrogenului, votată anul trecut, care stipulează că achiziția hidrogenului verde pentru transport public și pentru privații care aleg utilizarea acestei tehnologii va fi susținută și subvenționată de producătorii actuali de combustibili fosili din piață. Acest lucru va fi realizat printr-un mecanism de decontare directă existent în Legea nr. 237 din 19 iulie 2023 privind integrarea hidrogenului din surse regenerabile și cu emisii reduse de carbon în sectoarele industriei și transporturilor.
Vlad Stoicescu, președintele ACS, oferă mai multe detalii despre pașii care trebuie făcuți în România, din punct de vedere legislativ, dar și a investițiilor în infrastructură, pentru dezvoltarea unor rețele de transport public sustenabile, cu emisii zero.
Ce condiții trebuie să împlinească autoritățile locale pentru a achiziționa autobuze pe hidrogen?
Legile și reglementările actuale, în special Legea 237 din 19 iulie 2023 normează clar mecanismele prin care poate să se dezvolte piața hidrogenului verde. Pentru transportul public sustenabil menționez articolul 3 din această lege, care stipulează că producătorii de combustibili vor avea obligația să se asigure că, până în anul 2030, 5% din cantitatea energetică distribuită în piață este formată din hidrogen verde, fie prin includerea acestuia în ofertă, fie prin mecanisme de compensare.
În momentul actual, sunt necesare unele norme de la nivelul ISCIR (Inspecția de Stat pentru Controlul Cazanelor, Recipientelor sub presiune și a Instalațiilor de Ridicat), instituție responsabilă cu reglementarea utilizării hidrogenului verde în serviciile de transport public persoane. O altă companie cu rol de reglementare în domeniu este Compania Națională pentru Controlul Cazanelor, Instalațiilor de Ridicat și Recipientelor sub Presiune (CNCIR S.A.).
Testele din Cluj-Napoca și Galați, pentru a le menționa doar pe cele mai recente, oferă acestor instituții un model de bune practici, care poate contribui la reglementarea domeniului. Cele două pot, astfel, elabora, pe baza exemplului practic oferit, standarde, norme și prescripții în vederea achiziției de autobuze pe hidrogen verde, de diverse autorități publice locale.
Am întâlnit atât la ISCIR, cât și la CNCIR, oameni dedicați, cu ambiție și abilitate de asimilare intelectuală deosebită. Cu toate acestea resursele acestor instituții nu par a fi suficiente pentru a ține pasul cu țări europene care implementează deja astfel de soluții.
Credem că este nevoie ca specialiștii din aceste instituții să fie prezenți în cât mai multe delegații de lucru și schimb de experiență pentru studiul echipamentelor tehnice și elaborarea normelor specifice de siguranță și calitate. Toate organismele de reglementare trebuie să asimileze normele deja funcționale în Europa. România nu trebuie să „inventeze roata” în acest domeniu, ci doar să asimileze unele bune practici tehnologice.
Cum vedeți viitorul infrastructurii de încărcare? De unde poate fi achiziționat hidrogenul verde? Cine poate aplica pentru dezvoltarea de stații de încărcare? Unde trebuie să fie amplasate?
Infrastructura de încărcare este clar definită și reglementată prin Regulamentul (UE) 2023/1804 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 septembrie 2023 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi. Acest Regulament este în vigoare și se aplică fără translatare. Cu toate acestea, există un efort guvernamental centrat la nivelul Departamentului pentru Dezvoltare Durabilă prin care se actualizează, împreună cu Ministerul Transporturilor și al Energiei, inclusiv membri din alte ministere și instituții, un obiectiv legislativ menit să rezolve cât mai multe probleme tehnice și incompatibilități care ar putea genera erori în implementarea Regulamentului. ACS a răspuns pozitiv la invitația de a contribui cu bunele practici acumulate din experiența membrilor noștri la eforturile acestui grup tehnic interministerial.
Infrastructura de alimentare este Infrastructură Publică de Interes Național și European, ceea ce înseamnă că stațiile, ca și locații geografice, vor fi ofertate prin licitație către companiile care doresc să pună în vânzare combustibili alternativi. În acest moment, ne confruntăm cu un paradox economic: în absența acestor stații, nu putem avea vehicule care să consume combustibili alternativi. Când aceste vor exista stații, companiile de transport vor fi stimulate să își modernizeze flotele, dar procesul ar putea fi unul de durată. Prin urmare, stațiile de încărcare sunt mai degrabă un obiectiv guvernamental decât unul economic.
Evident, doar companiile private din piață, cu experiență prealabilă în distribuția hidrogenului, gazelor naturale lichefiate, gazelor comprimate, biocombustibililor, etc, pot dezvolta și administra această infrastructură, nu statul. Dar vrem să nuanțăm clar interesul statului. Aceste stații trebuie să existe pentru ca administratorii de flote să demareze programe de modernizare. Astfel, acestea vor trebui subvenționate la nivel de cost operațional, printr-o procedură cu trasabilitate europeană denumită „capacity payment”. În acest context, soluțiile nu pot fi puse în piață de un singur ofertant, ci de consorții de ofertanți, care să monteze tehnologii moderne și să administreze responsabil, prin subvenții, până când intră în flux financiar pozitiv.
Spre exemplu, companii industriale cu experiență vastă în domeniul gestionării gazelor industriale, ca Linde sau Messer, pot administra stații de încărcare cu hidrogen. De asemenea, Engie are experiență cu gazele comprimate, stațiile electrice, iar companiile regionale de distribuție gaz pot livra biometan sau amestecuri de hidrogen și gaz curat, cum testează Delgaz Grid, braț al EON. La acestea se adaugă, bineînțeles, companiile consacrate din Oil & Gas, care vor continua să distribuie carburanții rezultați din hidrocarburi, într-o continuă concurență cu celelalte soluții de alimentare care prind gradual piață.
Cine va asigura mentenanța stațiilor de încărcare?
La Cluj și Galați, prin proiectul JIVE, o companie industrială, Messer, a prezentat o formulă „one-stop-shop”, prin care a pus la dispoziție hidrogenul, într-un pachet integrat. Messer este partener CAETANO Bus, divizia de vehicule utilitare publice a grupului Toyota. Am avut oferte similare și din partea altor companii. Recent, Linde Gaz a derulat un proiect similar, în colaborare cu Solaris. Și Skoda dispune de astfel de soluții. Stațiile de încărcare sunt furnizate de companii consacrate, cu experiență în distribuția gazelor și agenților energetici. Hidrogenul este vector al consumului energetic, mai mult decât un simplu gaz. Aceste stații sunt operative în țările europene, reglementate, certificate pentru siguranța utilizatorilor și pentru acuratețea în livrarea agentului energetic. Ele nici măcar nu au nevoie de operator uman care să asiste la încărcare.
Spune-ne mai multe despre certificatul de furnizare de hidrogen regenerabil. Cine îl emite, cum poate fi valorificat?
Legea 237 din 19 iulie 2023 mandatează ANRE să implementeze acest sistem. Momentan, ANRE a depășit termenul legal, invocând faptul că Garanțiile de Origine sunt obiectiv legislativ primar. Cu toate acestea, Certificatul de furnizare hidrogen regenerabil nu este Garanția de Origine pentru Hidrogen, fiind un mecanism adițional, complet diferit, deja implementat în țări precum Franța, Olanda sau Germania.
Cu toate acestea, dorim să nuanțăm că termenele nu sunt depășite din rea-voință, ci din nevoia ca aceste obiective să facă parte dintr-un sistem complex de instrumente cu caracter financiar prin care să se producă deconturile activităților sustenabile. Cu alte cuvinte, expertiza ANRE este incontestabilă în formularea și administrarea unora dintre aceste mecanisme, dar ele trebuie să fie parte dintr-o lege primară, care să dezvolte întreg sistemul de valorificare a activității de reducere a emisiilor.
Ce nevoi vedeți pentru dezvoltarea de flote de autobuze pe hidrogen verde în marile orașe ale țării? Ce piedici sunt?
Cea mai importantă nevoie este cea de informare și acomodare publică. Administratorii publici nu conștientizează încă obligațiile legale privind decarbonizarea transportului, iar măsurile luate sunt superficiale. Auzim astfel de achiziția de autocare sino-turce, cu baterii care vor „expira” și vor genera costuri colosale de reciclare. Aici observăm, mai degrabă, probleme în ceea ce privește informarea.
Reprezentanții autorităților locale propun, de multe ori, investiții „la cel mai mic preț”, însă, cel mai ieftin produs din piață generează costuri mai mari de exploatare și amortizare, în comparație cu o investiție solidă într-un sistem tehnic bine închegat. De asemenea, aceștia nu înțeleg mereu costurile asociate cu operațiunile, cele de amortizare sau costurile de mediu.
Proiect one-stop-shop, cum a fost cel prezentat la Cluj-Napoca și Galați, care a adus împreună companii precum CAETANO și Messer, sau, exemplul menționat anterior, cu autobuze Solaris și hidrogen furnizat de Linde, sau alte variații și combinații între soluțiile disponibile în piață, presupun costuri mai de la achiziție, dar asigură o diminuare extraordinară a costurilor asociate cu emisiile de gaze și amortizarea.
COMMENTS